Hablando de componentes, uno de los que más sufre es la transmisión de la bicicleta. Contiene multitud de piezas móviles que además están sometidas a bastante estrés, por lo que conviene saber no solo cómo tenerla en perfecto estado de revista, sino cada cuánto hay que darle un repaso a cada elemento para asegurarnos de no llevarnos ningún susto. A eso precisamente hemos venido hoy, así que atentos, ¡que vamos con ello!

Cadena

La cadena es, sin duda alguna, el componente de la transmisión de la bicicleta al que más atención nos toca ponerle. Debemos revisarla justo después de cada salida, sobre todo si practicamos modalidades de ciclismo fuera de pista, y asegurarnos de mantenerla limpia y engrasada.

• Primero hay que limpiarla bien con agua y jabón o un spray específico.
• Después, tras dejarla secar, tocará engrasarla para dejarla a punto.

Además, el uso de la misma hace que los engranajes se elonguen y la cadena varía su longitud. Lo mejor es utilizar un medidor de cadena al menos cada 4 semanas. Así evaluaremos el desgaste y podremos decidir con antelación cuál es el mejor momento para cambiarla.

Pedales

Los pedales son el otro elemento que pensamos que no hay que mirar casi nunca y que conviene revisar también tras cada uso. Hay que limpiarlos a conciencia, engrasar sus muelles con un poco de lubricante, y asegurarse de que están bien apretados.

Además, si las salidas son frecuentes, lo más apropiado es desmontarlos cada 8 semanas para engrasar bien las correspondientes roscas. Por cierto, en caso de contar con mecanismo de calado, también habrá que asegurarse de que es completamente funcional.

Bielas

Con las bielas llegamos al grupo de elementos de la transmisión de una bicicleta que hay que revisar mensualmente. Lo suyo es que las apretemos cada 200 kilómetros para evitar holguras, pero como resulta complicado llevar esa cuenta, con una vez al mes nos aseguramos más que de sobra en la mayoría de los casos. Apretar y listo, ¡se acabaron los ruidos y las sensaciones extrañas!

Platos

Los platos no son a prueba de barro. Es por ello que conviene limpiarlos cada dos semanas, aunque incluyéndolos en la rutina mensual nos aseguramos de que no se nos pase. Además, durante la tarea habrá que revistar que no tienen ningún diente doblado, lo que podría suponer una salida de cadena al no engranar esta como debiera.

Desviadores

Resultan vitales para el correcto funcionamiento del cambio de marchas, así que no conviene permanecer más de un mes sin echarles un buen vistazo.

• Lo primero que hay que hacer es comenzar con el desviador trasero, asegurándose de que la roldana de encima de la patilla de cambio está en perfecta sintonía con las coronas de mayor y menor tamaño, ¡así nos ahorraremos la molestas salidas de cadena!
  • Si no lo está, en este otro post te contamos cómo ajustar los cambios apretando o soltando los tornillos L y H.
  • En caso de desviación, tocará desmontar el sistema y solicitar ayuda a un mecánico profesional, ¡a la larga nos ahorraremos dinero y disgustos!
• La operación con el desviador delantero es bastante similar a la del trasero, así que tan solo hay que seguir los mismos pasos.

Si además les ponemos algo de grasa a ambos, mejor que mejor.

Cableado

Y cerramos la revisión de elementos de la transmisión de una bicicleta con el cableado de la misma. En este caso bastará con hacerlo cada dos meses, o lo que es lo mismo, un mes sí y un mes no, así no hay margen de error. Lo mejor es llevar un registro en el móvil de lo último que se hizo en la anterior rutina, ¡así no nos dejamos nada!

En este caso, tanto con cableado como con fundas y pulsadores solo hay dos opciones:

• Limpieza y engrase
• Cambio por otros nuevos

Si no funcionan como deben, hay que quitarles la suciedad y engrasarlos como es debido. Si aún así no responden como esperamos, lo mejor es cambiar directamente cada elemento del sistema que no funcione.

No lo dejéis más allá de los cambios de temporada, aunque lo mejor, como os decimos, es evaluar su estado al menos cada 8 semanas. 

Averías más frecuentes y cómo arreglarlas

Aunque cada bicicleta es un mundo, lo cierto es que hay ciertas averías que se repiten y que suelen ser fruto de un mal mantenimiento de la transmisión de la bicicleta.

Por ejemplo, el no limpiar una cadena y mantenerla engrasada hace irremediablemente que esta se oxide. Si coges el problema a tiempo y aplicas un producto específico, lo más normal es que la recuperes para la causa. Si no, te tocará cambiarla, ¡por suerte su precio es una ganga comparado con otros elementos de tu vehículo de dos ruedas!

Por otro lado está la rotura del diente de un plato. En este caso estamos ante una circunstancia que nos obligará a hacer una inversión algo mayor. Suele deberse a un golpe y la única solución está en sustituir el plato por otro de idénticas características. Y sin demora, porque los daños pueden terminar afectando a otros elementos más pronto que tarde.

Por último, la otra avería más clásica es que los cables de cambio se destensen. Esto tiene fácil solución, puesto que podrás ajustarlos tú mismo desde la rueda tensora. En caso de que el problema resida en los desviadores, en el apartado que encontrarás un poco más arriba en este mismo texto te hemos dejado un enlace a cómo solucionarlo.

El mantenimiento ideal para la transmisión

Tal y como os hemos contado a lo largo del artículo de hoy, lo ideas es revisar cada elemento de la transmisión de una bicicleta cuando toca. Prestad atención a los plazos, llevad siempre un registro de lo que le hacéis a vuestra bici y procurad tener repuestos en casa para actuar a la mayor velocidad en caso de problema.

Y si no tenéis problema con ello, llevad vuestra bicicleta a que la vea un profesional un par de veces al año. Así os aseguraréis de que todo está ok y prevendréis otros tipos de problemas que no se suelen ver venir.

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A eso, en ciclismo, se le llama sufrir una pájara y es una sensación de fatiga excesiva que nos impide seguir realizando ejercicio físico. ¿Alguna vez la has experimentado? ¿Conoces sus síntomas? ¿Quieres saber cómo prevenirla y qué hacer en caso de padecerla? En este post te contamos lo que es la pájara y todo lo que debes hacer y lo que no cuando te visita ‘El Tío del Mazo’.

¿A qué se llama pájara en ciclismo?

Ni los ciclistas más exitosos se han librado de sufrir en alguna ocasión una pájara. Si eres aficionado al ciclismo, esta expresión no te sonará nada extraña, y sabes que te estamos hablando de ese momento en el que, sobre la bicicleta, nos quedamos sin fuerzas y notamos que somos incapaces de seguir.

Llamamos pájara a la caída brusca del nivel de glucosa en sangre (hipoglucemia) que se produce en momentos de exceso de ejercicio físico o por la reducción de las reservas de glucosa en el organismo.

Se suele notar en puntos concretos de nuestro cuerpo (en este caso, las piernas), pero después empezamos a notar otros síntomas.

Cuando realizamos ejercicio físico a gran intensidad o durante un período prolongado de tiempo, nuestras reservas de energía empiezan a disminuir. Puede ser peligroso porque, si no nos alimentamos bien o sufrimos una deshidratación, nuestro organismo puede sufrir un desfallecimiento a nivel energético.

Como diría Pedro Delgado con su ya famosa onomatopeya del pajarraco, es el momento en el que nos da alcance ‘El Tío del Mazo’ y nos quedamos sin fuerzas para seguir.

Principales síntomas

La pájara aparece cuando la energía no es suficiente y el cuerpo reacciona enviando esa energía a los órganos vitales, lo que implica que el flujo de sangre sea más lento en los músculos, por lo que éstos dejan de funcionar de forma óptima porque tienen menos energía.

Este agotamiento se produce cuando nuestra energía se viene abajo y se manifiesta a través de diferentes síntomas:

• Hambre en exceso
• Temblor
• Mareo
• Vista nublada
• Confusión
• Debilitamiento del cuerpo
• Debilidad muscular
• Aturdimiento / confusión
• Visión borrosa
• Pérdida de reflejos
• Alucinaciones
• Problemas de concentración
• Sudor frío
• Dolor de cabeza
• Hipotermia
• Cansancio en exceso
• Aumento o disminución de la frecuencia cardíaca
• Malestar general

La pájara no sólo se manifiesta en el ciclismo, también cuando se practican otros deportes de mucha intensidad, como en el maratón, por ejemplo. Además, no sólo se conoce con ese nombre, hay quien también la llama pálida o crisis de azúcar.

¿Cómo evitarla?

La pájara es la respuesta orgánica que tiene nuestro cuerpo cuando sufrimos una hipoglucemia y suele ocurrir porque no se ha llevado una correcta alimentación antes y durante nuestro esfuerzo físico, es decir, que no se han consumido los suficientes hidratos de carbono para poder llevar a cabo una actividad tan intensa. ¿Cómo podemos evitar la pájara?

• Una correcta alimentación tanto antes del ejercicio como durante nuestra ruta es fundamental para que nuestro depósito de energía esté lleno y nuestro cuerpo pueda funcionar correctamente.
• Antes del esfuerzo, sobre todo si vamos a dedicar más de 90 minutos a la bicicleta, hay que consumir comida rica en hidratos de carbono, como pasta, arroz, pan o patata.
• Llevar comida de casa es importante para mantener el organismo con energía durante el ejercicio. 
• No tomar azúcar, fructosa, miel, caramelos o bebidas azucaradas justo antes del esfuerzo porque son productos de absorción rápida y se puede generar un efecto rebote que nos deje sin azúcar durante el ejercicio.
• Una correcta hidratación a lo largo del recorrido es imprescindible para que el cansancio no nos pase factura. Hay que beber antes, durante y después del ejercicio. Y bastantes veces, a ser posible.

Lo ideal es reponer hidratos y glucosa de manera continua cada media hora, aproximadamente. Un bocado a una barrita energética y un trago a la botella nos pueden salvar de una mala experiencia. Es recomendable que te pongas alarmas para no olvidarte. No esperes a que te lo pida el cuerpo o podría ser ya tarde.

Consejos

Tener un buen nivel de glucosa en el organismo es esencial para mantener un buen rendimiento sobre la bicicleta. Cuando nuestro nivel de glucosa se agota, hay que reponerlo a tiempo para no sufrir la fatiga que termina derivando en la temida pájara. Por eso se dice que la glucosa es la gasolina del ciclista.

Hay que tener en cuenta que la pájara aparece como un mecanismo de defensa de nuestro organismo ante una situación de alerta. ¿Qué debemos hacer si se produce?

• Parar. Lo mejor es apartarse en un lugar fresco para recuperarnos. La sombra es el mejor sitio para que la pájara se vaya.
• Hidratarse. La mejor manera de solucionar este problema es la hidratación con una bebida isotónica que nos ayude a recuperar las sales minerales.
• Comer. Picar algún alimento rico en azúcar como un bocadillo, alguna barrita energética, geles, fruta (el plátano es buena opción, no hay más que ver a Rafa Nadal), dulces o frutos secos. Son alimentos con azúcar de acción rápida, que nos ayudarán a recuperarnos lo más rápido posible.
• ¡No sigas! No tienes que ganar ninguna carrera ni llevarte ninguna medalla. Si te da la pájara, recupérate y déjalo para otro día porque, aunque te sientas bien de forma momentánea, el organismo tarda unas veinte horas en sentirse completamente bien después de un episodio de estas características.

Como ves, una pájara es algo serio y, al contrario que un deportista de élite, no llevas contigo un médico que te atiende durante tus salidas en bicicleta, así que mucho cuidado con los esfuerzos.

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¿Por qué es importante tener un buen casco?

No hace falta que te recordemos a estas alturas que el uso del casco es obligatorio cuando haces uso de tu MTB, sea en la circunstancia que sea. Es una cuestión básica de seguridad porque este elemento no va de adorno: puede salvarte la vida. Se trata de un material imprescindible para protegernos en caso de caídas y accidentes y para evitar lesiones graves.

El Reglamento del Código de Circulación obliga a que los ciclistas usen cascos protectores homologados y eso es lo primero que tendrás que tener en cuenta cuando decidas comprar uno. Recuerda también que tanto adultos como niños han de llevarlo y que sólo en situaciones muy especiales de extremo calor o por razones médicas podrías estar exento de llevarlo cuando circules por vías interurbanas.

Cuando vayas a comprar tu casco de ciclismo vas a tener que fijarte en la modalidad de este deporte que practiques, ya que las características de uno u otro son diferentes y requieren de un tipo de protección u otro, aunque también es verdad que cada vez más ciclistas utilizan indistintamente el casco para carretera que el casco para mountain bike porque los fabricantes los hacen cada vez más versátiles.

Hasta hace poco, los cascos MTB, que son los que nos interesan principalmente en este post, tenían visera, lo que los diferenciaba de los destinados a ciclismo en ruta o cicloturismo. Ahora puedes encontrar modelos con una visera de quita y pon, para que así puedas emplear un mismo casco en todas las situaciones.

¿Por qué utilizar el casco?

Cada vez somos más conscientes de la importancia de utilizar el casco cuando vamos en bicicleta y las autoridades competentes han establecido la obligatoriedad de su uso para mayor seguridad y protección, ya que un accidente puede ser fatal.

Las marcas nos ponen muy fácil la elección (o muy difícil, según se mire) porque emplean la última tecnología y han realizado muchos avances para que esta pieza sea útil, cómoda y hasta bonita.

El casco reduce los riesgos de lesiones en caso de impacto, disminuyendo la fuerza de la colisión y las consecuencias de éste.  Utilizar este elemento evitará que suframos heridas más graves y nos salvará la vida.

Tipos de casco

Como te decimos, cada vez las firmas fabricantes ofrecen mayor versatilidad a la hora de elegir el casco para nuestra bicicleta, pero siguen existiendo diferencias a tener en cuenta a la hora de escoger el material más adecuado para nosotros y que mejor se adapte a nuestras posibilidades.

Hay cuatro grandes modalidades de cascos, dentro de las cuales existen numerosas variantes (cada vez más). Esas cuatro categorías principales de cascos para bicicleta son los siguientes:

Cascos de mountain bike

Los cascos para MTB son algo más pesados que los de carretera y también algo más cerrados, es decir, menos ventilados. Eso puede parecerte un inconveniente pero, en realidad, están hechos así para mejorar la protección. De hecho, incluso su zona trasera se alarga un poco más para proteger esa zona de tu cabeza. Muchas veces, incorporan una visera que puede ser desmontable para darle mayor versatilidad y así poder usarlos en diferentes situaciones.

Cascos de carretera

Estos cascos son los más ligeros y ofrecen muy buena ventilación. Esto es así porque, cuando se va en bicicleta en asfalto, se pasa más calor. Su parte trasera es algo más elevada que la de los cascos de mountain bike. Ese tipo de casco puede ser más o menos aerodinámico en función de si lo utilizamos para circular en terreno llano -que será mayor- o si lo utilizamos durante una subida -que será menor aunque se compensa con una buena ventilación-.

Cascos aerodinámicos

Este tipo de cascos son los que se suelen utilizar para la contrarreloj. Son cascos totalmente cerrados, generalmente con cola -aunque esto ha ido cambiando y ha quedado relegado sólo para profesionales en competición- e incorporan una lente delantera para proteger los ojos.

Cascos urbanos

Son los que usan la mayoría de ciclistas aficionados, es decir, los más simples y básicos. Son unos elementos con unas características muy versátiles y tienen una forma compacta. Pueden ser incluso válidos para patinetes porque la homologación es la misma y estéticamente pueden ser muy variados.

Características a tener en cuenta

A la hora de elegir el casco que queremos comprar para nuestra bicicleta de montaña, hay que tener en cuenta una serie de factores que nos permitirán escoger el modelo que mejor se adapte a tus necesidades. ¿Cuáles son esos aspectos en los que debemos fijarnos?

Seguridad

Otro aspecto elemental que debes tener en cuenta a la hora de elegir tu casco de bicicleta es asegurarte de que se trata de un casco homologado y con todas las certificaciones de calidad y de seguridad a los que obliga la normativa. Busca en el empaquetado del casco el código ‘EN 1078’ y el símbolo CE. Sólo así podrás tener la seguridad de que se ajusta a la legislación y ha superado todos los controles pertinentes de la Unión Europea.

Comodidad

Pruébatelo. Si no lo haces, nunca sabrás si verdaderamente te resulta cómodo. La comodidad del casco te la proporcionará el tipo de acolchado que tenga (si es esponjoso, si es de gel…), del sistema de sujeción (si ofrece varias posiciones, si deja firme el casco en su sitio, si se ajusta correctamente…) o de los accesorios que incluye (visera, redes anti-insectos, mentonera, etc.).

Precio

Por supuesto que también es importante este factor. Todo va a depender de tu presupuesto, aunque nuestro consejo siempre es que des importancia a la seguridad y te asegures de que te llevas un casco con buena relación calidad-precio. Pregunta a tu especialista de confianza cuál es mejor porque, a veces, lo barato sale caro; y otras, lo caro no siempre es tan bueno como esperamos. En este sentido, verás que, en cuestión de cascos para MTB, los precios son muy variados y puedes encontrar grandes diferencias. Eso es porque su fabricación emplea una tecnología diferente. Los de gama alta serán de mayor calidad, aunque si están homologados los de gama baja cumplen también su función, pero ya sabes que en función de lo que te gastes podrás ir con más o menos tranquilidad.

Diseño, talla, ajuste, correas, ventilación…

Cuando vayas a comprar tu casco de MTB te darás cuenta de que la mayoría están hechos con dos capas. La capa interior está fabricada, generalmente, de poliestireno y sirve para protegernos de los golpes en caso de accidente. Su eficacia dependerá de la densidad de este material a la hora de amortiguar el posible impacto. La segunda capa es la carcasa protectora exterior, que normalmente suele ser plástico ABS o polipropileno, aunque también se hace de carbono. Estas capas están pegadas cuando el casco es de gama baja, pero en los de gama alta e incluso media ya vienen fabricados con una tecnología especial que funde ambas capas para hacerlos más resistentes y hasta más ligeros que los normales.

Ésa es otra de las cuestiones en las que te debes fijar a la hora de elegir tu casco para mountain bike, igual que, como hemos dicho en el apartado anterior, en la seguridad, el precio y la comodidad. Pero hay otros factores que son también importantes y que no debemos pasar por alto.

Talla

El casco debe tener las medidas adecuadas. Si no te entra, no te lo puedes poner, obviamente. Pero, si te queda grande, tampoco va a ser útil. Las marcas ya fabrican diferentes tallas para cada modelo y tienen una guía para que sepas cuál es el que mejor te va. Tú sólo tienes que medir la circunferencia de tu cráneo a la altura de la frente, en la posición en la que deberá ir colocado el casco después, y así sabrás la talla que necesitas. También esto dependerá del fabricante porque lo que para ti es una M en una marca puede ser una L en otra. Aunque, como siempre te decimos en estos casos, lo mejor es que preguntes en la tienda a alguien especializado si tienes dudas en este sentido.

Ventilación

Ya hemos visto que, en función del tipo de casco, hay unos con mayor o menor ventilación. Ten en cuenta que vas a utilizar tu casco durante muchas horas en situaciones muy extremas y que si el calor es excesivo lo pasarás mal. Tampoco se trata de que busques el mayor número de agujeros en el casco sino de que estén hechos de la manera más correcta para que circule el aire en su interior, pero ya sabes que un casco más abierto estará más ventilado. Recuerda que un casco bien ventilado no significa que tenga una buena aerodinámica, ya que son conceptos diferentes aunque están relacionados. En este caso, para tu bicicleta de montaña, debes primar la ventilación.

Ajuste y correas

Cuando busques un casco para tu bicicleta MTB, tanto para obtener seguridad como para mejorar tu comodidad, uno de los elementos que tienes que vigilar son las correas. Procura que sean ajustables para poder ponerlas a tu medida. Igualmente, busca que el casco tenga una hebilla fácil de abrochar y desabrochar. Pruébatelo para comprobar que se ajusta adecuadamente a tu cabeza, de forma cómoda, sin que se balancee a los lados. Ponlo a la altura adecuada (como dos dedos por encima de las cejas) para que te permita tener buena visibilidad y que, a la vez, proteja tu frente. Pon las correas en forma de ‘V’ bajo tus orejas sin hacerte daño y, con la hebilla abrochada, el casco deberá presionar ligeramente la parte superior de tu cabeza. Ésa será la altura correcta a la hora de colocarlo. Si las correas van muy apretadas, no estarás cómodo. Si van muy flojas, no estarás seguro. Es básico comprender esto.

Diseño

Protección, seguridad, confort… Todo eso es fundamental e irrenunciable. Pero no por ello tienes que llevar un casco que no te guste o que no vaya con tu estilo. Por fortuna, las marcas fabrican ya todo tipo de diseños atractivos para los ciclistas y puedes conjugar todas las demás características con una estética que se ajuste a lo que a ti te gusta. Vas a tener multitud de opciones para elegir y, seamos sinceros, si no te ves bien con tu casco, acabarás por no utilizarlo y eso quiere decir que dejarás la bicicleta aparcada y no practicarás tu deporte favorito. Así que no te conformes con el primero que veas o te ofrezca, ¡busca el tuyo!

Consejos

Hasta ahora, hemos intentado en esta guía darte las pautas y la orientación que necesitas a la hora de elegir el casco de MTB que buscas, pero además de todas estas características y cuestiones, vamos a darte a continuación una serie de consejos y recomendaciones al respecto con los que podrán realizar la compra adecuada y, una vez adquirido tu casco, darle los cuidados óptimos para una correcta conservación, porque ya sabes lo importante que es este elemento para poder practicar tu deporte favorito. ¡Toma nota de todo!

• Tu casco no es inmortal. El casco tiene una vida útil, incluso aunque no tengas accidentes ni golpes porque el uso lo desgasta y merma su eficacia. Y, si tienes algún impacto, con más motivo. Por eso, hay que cambiar el casco aunque no tenga daños aparentes. Los especialistas creen que sería conveniente hacerlo cada cinco años, porque el sol, la contaminación, la lluvia, la humedad, etc. pueden desgastar los materiales.
• Guárdalo en el lugar adecuado. Si quieres que tu casco sufra menos y dure un poco más, no lo guardes en lugares calientes ni cerca de fuentes de calor, porque se acabará estropeando antes de tiempo.
• No lo limpies con productos abrasivos. Con un paño húmedo y jabón, es suficiente. Si utilizas productos químicos, acabarás dañándolo. Las almohadillas las puedes retirar para lavarlas aparte, que el sudor el traicionero también.
• Uso individual y exclusivo. No prestes el casco. Tu generosidad es de agradecer, pero eso te puede costar tener que comprar un casco nuevo. Es mejor que sólo tenga los usos que tú le des, porque nadie lo va a cuidar igual que tú.
• No compres sin probar. Las compras por internet te pueden ayudar a ahorrar un poco, pero no te podrás probar el casco y, como has visto, son muchos los elementos a tener en cuenta. Por eso, es mejor que te lo pruebes antes de gastarte el dinero.
• ¿Quieres visera? Cuando elijas tu casco, a lo mejor necesitas una protección extra contra el sol. Si optas por la visera, ya sabes que puede ser fija o desmontable. En el segundo caso, te da mayor versatilidad y también podrás utilizar el casco en otras situaciones que no sean únicamente en la montaña.

Ya ves que no son cuestiones para pasar por alto. Insistimos mucho en este blog en la necesidad de utilizar el material más adecuado para cada actividad y en no dejarse guiar por las primeras impresiones, además de consultar a los expertos cuando nos enfrentamos a la compra de los materiales para practicar nuestra actividad favorita. Ten en cuenta el uso que vas a dar a tu casco de MTB antes de realizar ningún gasto.

A quienes les gusta ir a mayor velocidad, se fijarán en la ventilación y la aerodinámica, pero hay otras personas para las que ir rápido no es tan importante y prefieren comodidad y, por tanto, un casco ligero, poco pesado, para poder llevarlo puesto sin cansarse durante muchas horas. A lo que no se debe renunciar nunca, como ya te hemos repetido muchas veces a lo largo de este post, es a la seguridad y a la protección.

Vas a encontrar una amplia gama de variedades, ya no por tipos de casco para las diferentes modalidades de ciclismo, sino incluso dentro de la propia modalidad de mountain bike. Es una suerte que los fabricantes hagan cada vez más modelos diferentes y aplique la última tecnología para que podamos elegir el casco de MTB más completo y adecuado para nuestras necesidades. Y, si después de todo esto todavía te quedan dudas, haznos caso: nadie sabe más que los expertos. Pregunta a tu especialista de confianza y disfruta al máximo de tu deporte de riesgo preferido. ¿Te ha servido esta guía? Te invitamos a comentarlo con nosotros y abrimos el debate a sugerencias.

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Estudio biomecánico ciclismo, ¿qué es?

Un estudio biomecánico en ciclismo es aquél que estudia cuál es la posición de un ciclista sobre la bicicleta. Cuando realizamos un análisis de este tipo, tratamos de comprender cuáles son nuestras necesidades sobre la bici.

Se define el estudio biomecánico como el proceso que realizamos con el objetivos de ajustar la bicicleta a las necesidades del ciclista.

Básicamente, consiste en seleccionar y posicionar los puntos de contacto con la bici (manillar, sillín, calas) de manera que el ciclista consiga pedalear de manera cómoda.

¿Por qué realizarlo?

A menudo, después de una ruta en bicicleta terminamos con dolor de trasero o incluso con las rodillas hinchadas. Este tipo de molestias tienen que ver con una mala biomecánica sobre la bici, de ahí la importancia de realizar un buen estudio biomecánico en ciclismo.

La razón principal para hacer una evaluación de este tipo que permita colocar la bicicleta a medida del ciclista es solucionar algún tipo de problema físico como los que ya hemos puesto como ejemplo. Será necesario que realices un estudio biomecánico cuando se te cargue la zona lumbar, cuando acabes con los genitales adormecidos o cuando te duelan las rodillas después de montar en bicicleta.

Otro de los motivos por los que se lleva a cabo este análisis es porque, cuando compras una nueva bicicleta, necesitas ajustarla para poder colocarte correctamente y circular con comodidad desde el primer momento. Sólo así evitarás lesiones.

Y, por supuesto, este estudio también se realiza para que puedas obtener un mejor rendimiento sobre la bicicleta.

Por tanto, los objetivos del estudio biomecánico en ciclismo son preservar la salud del ciclista, buscar la comodidad sobre la bici y conseguir una experiencia más positiva.

Fases del estudio biomecánico

La biomecánica es un concepto técnico que trata de observar la reacción de nuestro cuerpo ante determinadas acciones físicas. Así, en el ciclismo tiene como principal objetivo buscar la postura ideal para el ciclista. Hay dos ocasiones esenciales en las que es necesario realizar este análisis: antes de comprar una bicicleta y cuando tengamos alguna lesión o molestia persistente. Pero todo momento es bueno para ello.

El estudio biomecánico nos permitirá adaptar la bicicleta a cada ciclista y no cada ciclista a la bicicleta. ¿Sabes cómo hacerlo? Éstas son las etapas o fases en las que se divide un estudio biomecánico paso a paso:

Exploración en camilla

Nos permitirá conocer nuestra flexibilidad, extensión y equilibrio. Habrá que dejar claro al profesional que realice el estudio cuál es nuestro objetivo sobre la bici para realizar la valoración en base a las posturas que vayan a ser recurrentes en nuestra experiencia ciclista porque cada modalidad tiene una postura diferente.

Interpretación terapéutica

La valoración inicial por parte de un profesional es muy importante porque sabrá cómo debe ser la alineación de las caderas, el grado de rotación de las articulaciones o el grado de simetría. Conoceremos así nuestros límites físicos y musculares.

Observación en movimiento

Hay que subir al rodillo para observar los detalles de la pedalada de cada ciclista, prestando especial atención a los ángulos y a la extensión de las extremidades. Hay que pedalear con normalidad porque sólo así detectaremos errores y podremos corregirlos.

Análisis de planos

Consiste en la observación del ciclista desde diferentes perspectivas para tener una visión completa de todos los puntos clave que juegan algún tipo de papel en la postura del ciclista sobre la bicicleta.

Ajustes de calas y tronco inferior

Tras localizar los fallos hay que ponerle solución. Para eso tendremos que colocar correctamente las calas y el tronco inferior, adaptando y ajustando la altura y el retroceso del sillín.

Ajuste del tronco superior

En esta fase tendremos que ajustar la altura del manillar y la longitud de la potencia para corregir la extensión de los brazos, la angulación de los codos o la flexión cervical.

Comprobación del resultado

Las metodologías son diferentes y las conclusiones no son leyes universales. Pero por eso es importante que sean profesionales los que lo lleven a cabo. Y, tanto como eso, es importante ir verificando que la adaptación a los cambios da resultados y hace que nuestra postura mejore sobre la bicicleta.

Como podrás intuir, realizar un estudio biomecánico tiene un coste, puesto que está realizado por un profesional. Los precios en ese sentido pueden variar entre los 30 y los 500 euros, pero este extremo sería ya para profesionales.

Características a tener en cuenta

Una mala técnica al pedalear nos puede provocar problemas físicos y hacer que nuestro rendimiento sobre la bicicleta no sea óptimo. Para poder corregir esto hay que realizar un estudio biomecánico en el que se observan puntos clave que tienen que ver con disciplinas físicas y con ciencias médicas.

Pero, como te hemos mencionado anteriormente, es importante tener claro el uso que haces de tu bicicleta para poder corregir de la forma más adecuada tu postura sobre la bici, porque no es lo mismo utilizar la bicicleta en modo cicloturista durante 30-40 kilómetros a diario que salir con ella 6 o 7 horas un día a la semana ni tampoco es igual usar una bicicleta de montaña que otra de otro tipo.

El objetivo del estudio biomecánico es poder adaptar tu bicicleta a tus características y no al revés, pero eso significa que tiene que ser personalizado y que lo que vale para unos ciclistas no vale para otros.

La entrada Estudio biomecánico ciclismo: ¿qué es y por qué hacerlo? se publicó primero en Deportes Riesgo.

Al principio puede parecer algo de lo más complicado, pero basta con aprender unos conceptos básicos para manejarlos como un experto. En este caso el motor somos nosotros, tanto nuestro corazón como nuestras piernas, y el buen uso de los cambios hará que las cosas se nos pongan mucho más fáciles. Y, como consecuencia de ello, que lleguemos mucho más lejos. ¡Eficiencia, que se llama! Existen muchas variables: camino en subida, en bajada, tipo de terreno, platos y piñones… Estad atentos, ¡os lo contamos todo!

Tipos de cambios

Seguro que esperábais algo complicado para empezar, pero lo cierto es que en este caso la cosa no podría ser más sencilla. Existen dos tipos de cambios en el mercado, los internos y los externos, siendo estos últimos los más comunes con los que os encontraréis.

• Cambios internos: Se trata de un sistema sellado que, por norma general, reduce los piñones a un único elemento (en ocasiones los hay de varios y con desviador, aunque no es lo más habitual). Funcionan mediante un sistema de engranajes, lo que permite cambiar de marcha sin necesidad de estar pedaleando.
• Cambios externos: Los más extendidos. Necesitan de un desviador trasero que cambie de un piñón a otro y, en ocasiones, también de uno delantero para cambiar entre platos. Pesan menos que los internos, pero a la vez necesitan de más cuidados porque están completamente expuestos.

Componentes principales de los cambios de una bici

Los dos tipos de cambios de los que os hemos hablado coinciden en algunos de sus componentes, como la palanca o los chicotes. Eso sí, sus diferencias de funcionamiento hacen que necesiten de otros completamente específicos:

• Palancas: También denominadas ‘mandos’. Están en el manillar y son los elementos con los que le indicamos al sistema si queremos subir o bajar de marcha. Transmiten al cable (o chicote) lo que queremos en cada momento.
• Chicotes: Se llama así al cable de acero que se tensa o destensa para transmitir la orden de las palancas a los piñones o platos.
• Cadena indicadora y maza: Estos dos serían los componentes que conforman, junto con los dos anteriores, un sistema de cambio interno. La primera transmite la señal a los engranajes y la maza es la ejecutora de la orden. En caso de haber más de un piñón, es la que debe cambiar de uno a otro.
• Desviadores delantero y trasero: Por último, estos dos son los componentes que hacen posible el funcionamiento de un cambio externo. Son ellos los que deben mover la cadena entre los platos o piñones en función de nuestras necesidades.

¿Cuándo debes cambiar de marcha?

He aquí el quid de la cuestión: ya sabemos la teoría, pero… ¿cómo usar los cambios de una bici en la práctica? Para empezar, tal y como os dijimos en el ejemplo del coche, si empezamos a sufrir sobre la bicicleta y las piernas no nos dan, significa que o estamos muy mal físicamente o no vamos en la marcha adecuada. Dependerá tanto del terreno como de nuestra condición física, pero lo normal es que cualquier tipo de cambio en el primero nos haga empezar a pensar en tirar de unas velocidades u otras.

Y es que esa es otro de los aspectos a controlar, las velocidades. Si vamos a subir cuestas iremos despacio y necesitaremos combinaciones con piñones grandes. Sin embargo, cuando necesitemos imprimir velocidad a nuestra marcha, tocará optar por combinaciones de piñón pequeño.

Errores que debes evitar al cambiar de marcha

Aunque ya vamos sabiendo cómo usar los cambios de una bici, hay ciertos errores de lo más habituales que todavía no hemos aprendido a evitar. Eso sí, no os preocupéis, ¡basta con unos simples tips para no tener que preocuparos por ellos!

• Cruce de cadena: Aunque a priori podemos elegir cualquier combinación de platos y piñones, tanto en subida como en bajada, hay algunas que no son nada recomendables. Por ejemplo, plato pequeño con piñón pequeño o plato grande con piñón grande. En este caso puede producirse un cruce de cadena, o que esta roce con alguna parte de nuestra bicicleta. Cualquier de estos casos puede provocar un desgaste excesivo tanto en la cadena como en los dientes de platos y piñones, ¡y no queremos eso!
• Cambio en subida: Tan importante es saber cómo hacer un cambio de marcha como cuándo hacerlo. Si necesitamos llevarlo a cabo, es importante sincronizarse para que no se produzca en plena pedalada. ¿Por qué? Pues porque la tensión a la que podemos someter al sistema es tal que podríamos llegar a partir la cadena de golpe y porrazo.

Consejos para hacer cambios de forma adecuada

Además del que os acabamos de dar de no hacer el cambio justo en el momento de impulsar el pedal hacia abajo con todas nuestras fuerzas, conviene tener en cuenta otros consejos a la hora de cambiar de marchas. Y es que, aunque os lo hemos dejado caer, no os hemos especificado qué combinaciones son las más adecuadas para cada momento. El terreno manda, y dentro de eso, lo siguiente a tener en cuenta es nuestra condición física. Teniendo esto claro, tocará experimentar sobre esta base:

• Subida: En las subidas necesitamos potencia física a velocidades lentas. Cuando nos encontremos en esta situación, deberemos hacer uso del plato pequeño y el piñón grande. Eso sí, en función de nuestro estado, podremos ir eligiendo puntos intermedios que nos den cierta ventaja y ajusten nuestro esfuerzo a nuestro momento de forma.
• Llano y bajada: En los momentos en los que necesitamos imprimir velocidad a nuestro avance, toca invertir los cambios. Plato grande y piñón pequeño a tope.

Cuanto más conozcamos nuestra herramienta, mejor sabremos cómo usar los cambios de una bici. Sobre las dos ruedas, como en la vida, no todo es blanco o negro, ¡y de cómo gestionemos la gama de grises dependerá que nuestra experiencia sea más o menos satisfactoria!

La entrada Guía definitiva: Cómo usar los cambios de una bicicleta se publicó primero en Deportes Riesgo.

Las medidas y la forma del sillín

Ya sabes que contar con un sillín adecuado para tu bicicleta no es sólo una cuestión de comodidad sino que también te puede ahorrar muchas lesiones en una zona bastante incómoda del cuerpo.

La mayoría de los ciclistas se conforman con el que viene por defecto en la bici que compran pero esto es un error porque cada persona tiene unas necesidades diferentes y lo que está bien para unos puede no serlo tanto para otros.

¿En qué debes fijarte a la hora de elegir el sillín de tu MTB? ¿Cuál es el más adecuado para ti?

Formas del sillín de MTB

En el mercado hay varias formas y medidas y pueden estar fabricados de distintos materiales. Los fabricantes piensan en cómo apoyamos nuestro cuerpo cuando subimos a nuestra bicicleta para configurar los sillines y, en base a eso, podemos encontrar dos formas diferentes:

• Hay sillines en los que la transición entre la parte ancha y la punta es más acusada y eso hace que el morro o la punta es más fina. Su mayor ventaja es que provoca menos rozaduras.
• Los sillines con la transición más progresiva, es decir, menos acusada y con la punta menos fina, dan una mayor libertad de movimientos pero se tiene menos superficie de apoyo.

Medidas del sillín de MTB

Los sillines actuales tienen, fundamentalmente, dos medidas básicas, que son las que determinan su longitud y su anchura. Esto último es lo que nos marca la talla real del sillín.

Pero eso no significa que con un sillín más ancho vayamos a estar más cómodos sobre la bicicleta. Un sillín muy ancho nos provocará roces e incluso dolor en la cadera, el glúteo, el esfínter y la entrepierna. Y un sillín demasiado estrecho nos resultará incómodo en la zona del perineo y tendremos la sensación de que se nos clava. Un buen sillín debe tener el ancho adecuado.

¿Y cuál es el adecuado? Tendrías que hacer un estudio muy especializado para saber qué medida es la que más te conviene pero, para que puedas elegir sin tener que meterte en esos líos, te damos un truco: siéntate sobre un papel para ver en qué puntos ejerces más presión y mide la distancia de uno a otro. En función de eso, sabrás el ancho que tiene que tener tu sillín. A esa distancia hay que sumarle un par de centímetros para un mejor apoyo.

Tipos de sillín

Procura siempre que el sillín que elijas tenga una buena amortiguación para apoyar las nalgas con comodidad porque hay diferentes tipos de sillines y no todos resultarán igual de adecuados para ti. Vamos a ver los tipos de sillines que puedes encontrar:

• Hombre, mujer, unisex. La mayoría de los sillines del mercado son unisex, pero después te contaremos cuáles son ‘para hombres’ y cuáles ‘para mujeres’. Sólo tienes que tener en cuenta tu fisonomía para saber cuál es el que mejor se aproxima a lo que necesitas.
• Antiprostáticos. Son sillines con una cavidad en el medio que reduce la presión en el perineo para mitigar las molestias en esa zona. Ahora te hablaremos con más detalle de esta modalidad.
• Anchura. Los sillines se clasifican en función de su anchura y esto es lo más importante que debes tener en cuenta a la hora de elegir un sillín para tu MTB. La mayoría de ciclistas usan la medida de 143 milímetros pero asegúrate siempre de que a ti ésa te va bien. Lo vemos después con más detalle.
• Longitud. El largo de tu sillín dependerá del tipo de disciplina de ciclismo que practiques. Cuanto más corto, más orientado estará a un uso recreativo porque no necesitarás inclinarte sobre la punta con tanta frecuencia.

Los sillines antiprostáticos, ¿qué son?

Ya te hemos mencionado antes que existe un tipo de sillines denominados antiprostáticos que tienen un diseño especial.

Se trata de sillines para MTB diseñados para que el ciclista sufra menor presión en la zona del perineo, es decir, en la zona de la próstata en los hombres, de ahí su nombre.

Estos sillines tienen una cavidad en el medio para aliviar las posibles molestias de estar varias horas sobre la bicicleta.

Esta abertura puede ser de mayor o menor tamaño en función de las preferencias y necesidades de cada uno, por lo que es una opción que puedes valorar también a la hora de elegir el sillín de tu bicicleta.

Esto es importante si eres hombre porque una mala colocación del sillín o una mala elección te pueden ocasionar problemas de próstata si utilizas la bici con frecuencia.

Sillines masculinos vs femeninos

Actualmente, en el mercado encontrarás sillines con un rango de entre 130 y 155 milímetros de ancho para hombres y de entre 134 y 170 milímetros para mujeres.

Ten en cuenta que los sillines femeninos son algo más anchos y más cortos que los masculinos porque, como es obvio, las caderas y la zona genital entre unas y otros es distinta.

Por cierto, respecto al largo, en el mercado encontrarás sillines de MTB con una longitud de entre 25 y 28 centímetros.

La estética, un error en el que no debes caer

Puede que todo lo que te hemos contado hasta ahora no lo supieras y, simplemente, te conformas con el sillín de MTB que ya traía al comprar tu bicicleta o, al elegir uno, prestas más atención a si te gusta estéticamente.

Esto es un error. Recuerda que el sillín no es más que el lugar en el que vas a poner el culo y tampoco tiene que ser bonito. Pero sí es muy importante que sea cómodo y que se adapte a tus necesidades para evitar lesiones. Lo de la estética, en este caso, es muy secundario.

Consejos para colocar el sillín de forma adecuada

Como consejo, después de comprar un sillín adecuado, procura también colocarlo a la altura correcta.

La regla más fácil para colocar el sillín es medir la altura de tu entrepierna y multiplicar ese número por 0,99. El resultado será la altura a la que debes colocar el sillín de tu MTB para mayor comodidad.

Si no tienes un metro a mano, siéntate encima del sillín y coloca el talón en el pedal. Pedalea hacia atrás hasta que la biela se encuentre paralela al tubo del cuadro que sube hacia el sillín. Ésa será la posición en la que tu pierna esté totalmente extendida. Así sabrás la altura máxima para seguir pedaleando sin dificultad.

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¿Qué es el ácido láctico?

El ácido láctico (o su forma ionizada, el lactato) es un compuesto químico que desempeña una importante función en ciertos procesos químicos de nuestro organismo.

Se trata de un compuesto orgánico que produce nuestro cuerpo cuando realizamos actividad física y que puede tener un impacto positivo sobre nuestro rendimiento físico, pues es el que determina cuál es la capacidad máxima de un corredor.

El ácido láctico se produce de la descomposición de la glucosa cuando falta oxígeno. Así, se produce, por ejemplo, cuando un ejercicio es muy intenso y de poca duración -ejercicio anaeróbico-, como correr a mucha velocidad, algo que puede pasar con frecuencia en el ciclismo.

El ácido láctico se produce por el metabolismo de la glucosa cuando se sobrepasa el metabolismo aeróbico para que el cuerpo obtenga energía, por eso se dice que la glucosa es la principal fuente de energía que utilizan nuestros músculos para realizar la contracción cuando se realiza ejercicio físico. Básicamente, es la manera de que nuestro cuerpo consiga energía cuando ya falta oxígeno.

Se origina de manera natural en las células musculares y en los glóbulos rojos. A menor cantidad de oxígeno, mayor cantidad de ácido láctico producirá nuestro organismo.

Cuando realizamos un entrenamiento en condiciones normales no hay problema pero si hacemos este tipo de ejercicios intensos en poco tiempo, es posible que a nuestro organismo no le dé tiempo a eliminar ese ácido láctico y éste se acumule. Es por eso por lo que decimos que esta sustancia marca el rendimiento máximo de un deportista.

Conociendo nuestra capacidad máxima, podremos optimizar nuestro rendimiento y controlar la intensidad que podemos darle a nuestro entrenamiento. Pero sus efectos no siempre son positivos porque el ácido láctico también puede hacer que tengamos que abandonar un entrenamiento antes de tiempo.

Consecuencias del ácido láctico

Era habitual que se asociara el ácido láctico con uno de los ‘problemas’ que más de uno y de dos deportistas experimentan alguna vez cuando realizan un ejercicio físico muy intenso y en poco espacio de tiempo: las temidas agujetas. Hasta ahora se decía que esta sustancia era la causante al acumularse el ácido láctico en los músculos. Pero ya se sabe que esto no es así, aunque sí es verdad que el ácido láctico tiene otras consecuencias en nuestro organismo cuando realizamos ejercicio.

Esta sustancia es el resultado metabólico del consumo de glucosa por parte de nuestro organismo cuando realizamos ejercicio intenso. Si éste es de poca duración no pasa nada pero, si la actividad se alarga en el tiempo, el ácido láctico se va acumulando y puede producir la fatiga e incluso un agotamiento más rápido de la cuenta en las personas que no están acostumbradas a realizar ejercicio de manera habitual y no saben cómo controlar las consecuencias de la generación de ácido láctico.

Cuando se continúa realizando ejercicio con intensidad de manera rápida y al cuerpo no le da tiempo de eliminar el ácido láctico, esto puede provocar la acidificación de fibras musculares, lo cual provoca la falta de energía y, por tanto, una menor capacidad de movimiento, y también se produce una contracción de las fibras musculares.

Es decir, si nuestro cuerpo acumula mucho ácido láctico, ni tendremos la energía ni la capacidad para contraer nuestros músculos y eso hará que tengamos que parar la actividad para poder recuperar el aliento.

¿Cómo saber que se ha sobrepasado el nivel de ácido láctico?

Llega un momento en el que la fatiga es más poderosa que tu propia fuerza de voluntad y hay un punto en el que, si esta sustancia se acumula demasiado, tu cuerpo dice basta y tienes que bajarte de la bicicleta.

Como decimos, quienes no están acostumbrados a realizar ejercicio físico de manera habitual son más propensos a sufrir las consecuencias negativas de la acumulación de ácido láctico.

Son los corredores más preparados los que tienen mayor tolerancia y, por tanto, pueden aguantar durante más tiempo la intensidad del ejercicio hasta que su cuerpo les dice que es momento de parar.

Es nuestro propio organismo el que nos da señales de que no podemos continuar la actividad con esa misma intensidad pero para conocer cuál es el umbral exacto de lactato que puede soportar nuestro cuerpo hay que realizar pruebas individuales de medición de esta sustancia en nuestro organismo y en sangre.

¿Cómo podemos evitarlo?

Acabamos de decir que son los deportistas con más experiencia, los que habitualmente realizan ejercicio, quienes mayor tolerancia tienen a la acumulación de ácido láctico. Esto nos da una pista muy clara de cómo podemos evitar los efectos negativos del ácido láctico: ¡entrenando!

El entrenamiento, la práctica habitual de ejercicio, el subirnos a la bicicleta y pedalear con frecuencia es lo que poco a poco va haciendo que nuestro cuerpo vaya adquiriendo mayor tolerancia a la producción de ácido láctico y, por tanto, que esta sustancia no se acumule tan rápidamente. De esta manera, podremos aguantar más tiempo haciendo ejercicio antes de que nos venza la fatiga.

Nuestros músculos cada vez aguantarán más tiempo gracias al entrenamiento pero también hay otro factor muy importante que influye en que un corredor pueda aguantar más tiempo sobre la bicicleta realizando un ejercicio intenso: la alimentación.

Una buena alimentación es fundamental porque es la que hace que nuestro cuerpo tenga, por ejemplo, los hidratos de carbono suficientes para que nuestro cuerpo funcione, ya que éstos son la principal fuente de glucosa para nuestro organismo.

Por tanto, lo recomendable es no someter a nuestro cuerpo a ejercicios intensos para los que no está preparado si queremos evitar que se produzca demasiado ácido láctico y, también, mantener una buena alimentación cuando realicemos actividad física para que nuestro cuerpo pueda tener recursos para metabolizar la glucosa correctamente. Todo eso mejorará nuestro rendimiento y nos evitará tener que bajarnos de la bicicleta antes de lo previsto.

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Si atendemos a una clasificación más genérica, podemos dividir los tipos de frenos de bicicleta en dos grandes familias principales:

1. Frenos de aro
2. Freno de maza o buje

Frenos de aro

Los frenos de aro son los más comunes y se llaman así porque la fuerza de frenado se aplica en el aro de la rueda de la bicicleta.

Se trata de un tipo de frenos con un mecanismo simple, muy ligeros, que generan un menor esfuerzo y que, por tanto, son más económicos.

El problema de este tipo de frenos es que pueden sobrecalentarse y causar pinchazos. Además, debido a la fricción, el aro se desgasta más. Y también son menos efectivos cuando hay agua, por ejemplo.

Puede haber hasta cinco tipos de frenos de aro y, dentro de algunos de ellos, se pueden incluso encontrar diferentes variedades:

1. Frenos de cáliper
2. Frenos cantilever
3. Frenos de varilla
4. Frenos U-Brakes
5. Frenos Roller-Cam

Frenos de cáliper

Hay tres variantes de frenos de cáliper:

1. Cáliper de tiro lateral de pivote sencillo
2. Frenos de tiro lateral de pivote dual
3. Frenos cáliper de tiro central

De tiro lateral de pivote sencillo

Este tipo de frenos es el más sencillo de los de cáliper. Tiene un mecanismo con dos brazos, cada uno de los cuales lleva una zapata.

Ambos brazos giran en torno a un único tornillo que sirve como pivote y también para fijar el sistema de la bicicleta.

De tiro lateral de pivote dual

Es un tipo de frenos parecido al anterior, pero con dos pivotes en lugar de uno. El pivote central fija el sistema de la bicicleta y es usado por uno de los brazos y el otro pivote es el que usa el otro brazo y es asimétrico.

Los dos brazos, sin embargo, recorren la misma distancia para cerrar y abrir gracias a su conexión mediante una leva. 

De tiro central 

Este sistema de frenos se fija mediante un tornillo central con una base de ‘U invertida’ con dos tornillos por lado que funcionan como pivotes para los dos brazos.

Cada brazo gira en torno a uno de los pivotes laterales para presionar los costados del aro y ambos brazos están conectados por un chicote transversal que se conecta al cable central.

Frenos cantilever

Existen dos tipos de frenos cantilever:

1. De tiro central
2. De tiro directo (V-Brakes)

Frenos de tiro central

Los frenos cantilever de tiro central eran muy utilizados en las bicicletas de montaña, pero en los últimos años ya se ven bastante menos, por no decir nada.

Este sistema de frenos consiste en dos brazos independientes, uno a cada lado de la rueda, que se conectan a través de un cable chicote transversal y un chicote central es el encargado de accionar el sistema.

Frenos de tiro directo (V-Brakes)

Los frenos cantilever de tiro directo, también conocidos como V-Brakes, son los que se ven ahora en las bicicletas de montaña.

En este sistema, el forro sujeta a uno de los brazos y el chicote sujeta al otro brazo.

Los brazos se montan en paralelo con el cuadro de la bicicleta y son largos para que el cableado esté alejado de la cubierta.

Como el chicote central podía resultar peligroso, este sistema eliminó a los frenos de tiro central.

De varilla

Los frenos de varilla se utilizaban en las bicicletas antiguas. Consisten en un sistema de varillas y pivotes que transmiten la fuerza de las palancas a las zapatas en lugar de a los chicotes.

Este tipo de frenos sólo se puede usar con ruedas de tipo Westwood, no tienen brazos móviles y utilizan unas omegas que son tiradas perpendicularmente al eje de la rueda. Así, las zapatas aplican la fuerza de frenado en la cara interna del aro, la razón por la cual se necesitan unas ruedas especiales.

U-Brakes

Los frenos U-Brakes son una mezcla entre los frenos de cáliper y los frenos cantilever. En este sistema, cada brazo tiene un pivote a cada lado de la rueda (como los cantilever) pero estos pivotes se encuentran entre la sujeción del chicote y la zapata, trabajando como una pinza (como los cáliper).

Son un tipo de frenos de tiro central, con un chicote transversal que se une a un chicote central. También se utilizaban mucho en las antiguas bicicletas de MTB y ahora se ven con frecuencia en bicicletas de Freestyle.

Roller-Cam

Los frenos Roller-Cam funcionan de manera muy similar a los U-Brakes y también combinan características de los frenos de cáliper y los cantilever.

Este sistema tiene una leva que se sujeta a un chicote central y cada brazo tiene un rodillo en su parte superior.

Al activar el mecanismo, la leva mueve los brazos y las zapatas presionan las caras laterales del aro.

En la actualidad no son muy utilizadas porque son complicadas de ajustar y hacen más difícil montar y desmontar la bicicleta.

Frenos de maza o buje

Otro de los tipos de frenos de bicicleta que podemos encontrar en el mercado son los frenos de maza, que son los que aplican la fuerza del frenado directamente en la maza de la rueda.

Estos frenos necesitan un brazo externo (excepto los frenos de disco) sujeto a una de las vainas o a la tijera de la bici para que las piezas que no tienen movimiento no se giren debido al estrés del frenado. Ese brazo se llama brazo de reacción.

Los frenos de maza son eficaces con lluvia y no afectan ni al aro ni a la alineación de la rueda. Se pueden usar con ruedas de diferentes rodados pero necesitan mantenimiento y generan mayo esfuerzo en la horquilla de la bici. Todo esto hace que, además, sean más pesados y más caros.

Los hay de tres tipos:

1. Frenos de tambor
2. Frenos de disco
3. Frenos contrapedal

De tambor

Los frenos de tambor son poco utilizados porque son muy pesados. Tienen un par de zapatas dentro de un cilindro o tambor. Al activarse, las zapatas presionan hacia fuera contra la cara interna del cilindro y generan la fuerza de frenado.

De disco

Los frenos de disco se usan mucho en bicicletas de montaña porque son más adecuados para ‘terrenos pantanosos’. El sistema consiste en un rotor que se fija a la maza con tornillos y un cáliper con dos pastillas que, al accionarse, presiona las dos caras del rotor. Necesitan soportes especiales, por lo que no sirven para todas las bicicletas.

Contrapedal

Los frenos contrapedal son comunes en las bicicletas infantiles. Consiste en una maza que permite a la rueda girar sin que los pedales estén en movimiento. El sistema hace que al pedalear hacia atrás el mecanismo funcione como un freno.

Tipos de frenos de BMX

Además de la clasificación genérica de los tipos de frenos, podemos encontrar tres tipos de frenos en las MTB:

1. Frenos V-Brake
2. Frenos de disco mecánicos
3. Frenos de disco hidráulicos

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¿Qué es un globero?

En el argot ciclista, se denomina globero a una persona que está empezando a rodar con la bicicleta. Viene a ser algo así como un novato que está aprendiendo a pedalear y a integrarse en el mundo del ciclismo.

Se suele utilizar este término de manera peyorativa hacia los principiantes, hacia quienes tienen poca experiencia o no son habituales. Más o menos, son aquéllos que se suben a la bicicleta muy de vez en cuando, más por el postureo que por afición real al ciclismo. Básicamente, los que todavía no son unos profesionales y unos entendidos en la materia.

El concepto globero se aplica en muy diversos contextos, de ahí que sea más fácil explicarlo con ejemplos que con una definición puramente dicha.

No se sabe muy bien dónde está el origen de este término. Hay quien dice que se aplica a esos ciclistas que inflan el globo de sus hazañas contando batallitas sobre la bici que no ocurrieron en realidad y otros buscan la semejanza en los vendedores de globos que iban (algunos todavía van) por las calles con los globos atados a la bicicleta.

En cualquier caso, ser un globero siempre va ligado a ser un principiante y, por eso, siempre puedes poner de tu parte para dejar de pertenecer a ese grupo de personas. Luego te diremos cómo.

Casos concretos de ser un globero

Es muy probable que si no sabes identificar a un globero sea porque tú eres uno de ellos. No te preocupes, de eso también se sale. Date tiempo. De momento, vamos a darte algunas pistas para que sepas cuándo tienes a un globero delante.

Vestidos para la ocasión

La ropa es muy importante para un ciclista. Los muy avanzados ya son capaces de calar a un globero sólo con verle las pintas. Si el atuendo les queda grande o no es de ninguna marca concreta o se ha puesto un maillot de cuando Perico Delgado ganó el Tour, lleva el cartel de globero escrito en la frente.

Con el picnic a cuestas

Si ves a un ciclista con los bolsillos llenos de comida o que come como si llevara un mes sin hacerlo, es probable que sea un globero. Los ciclistas profesionales son finos, delgados y pasan hambre si hace falta. La barriguita cervecera es otro signo inconfundible.

Pelillos a la mar

Parece una tontería pero no lo es. Cuando ya eres muy pro en esto del ciclismo sabes que la forma más cómoda de ir en bici es con las piernas depiladas. Si tiene las piernas más peludas que Chewbacca, ten por seguro que es un globero de manual.

Cargando con la chatarra

Para un ciclista experimentado, el lugar y la manera en que se lleva la bolsa con la cámara y los repuestos es fundamental. Cuando alguien va en su bicicleta con un tintineo metálico que ni el trineo de Papá Noël, puedes apostar a que es un globero. Si esa bolsa va detrás del sillín, mal amarrada y se mueve demasiado en los vaivenes, no hay lugar a dudas.

¡Mira, mamá! ¡Sin casco!

Saber cuándo alguien que va en MTB es novato es muy fácil a simple vista. Si ves a alguien en bicicleta que va sin casco, esa persona es sí o sí un globero y un inconsciente. Y, probablemente, más de lo segundo que de lo primero.

No me he subido a una bici en la vida, Hulio

Hay un montón de pistas que te pueden indicar que tienes delante a un globero. Sólo hay que fijarse en los detalles. Y, por eso, seguro que coincides con nosotros en que si alguien no conoce bien cómo funciona una bicicleta es porque nunca (o muy pocas veces) se ha subido a una. ¿Cuáles son esos otros factores que nos pueden indicar que tenemos delante a un globero?

• Cuando lleva las ruedas con la presión inadecuada (con menos de la cuenta en carretera o con más de la cuenta en MTB).
• Si lleva el cierre de las ruedas apretado hacia el lado contrario (el de la rueda delantera va hacia atrás y el de la rueda trasera va hacia adelante).
• Quienes usan desarrollos excesivos.
• Los que llevan los tapones de las válvulas.
• Si ves la bomba de inflar debajo de la barra.
• Fíjate en si usa las mismas gafas de sol que se pone para ir a la playa.

¿Cómo dejar de ser un globero?

Como te hemos dicho antes, lo bueno de ser globero es que, a la larga, se consigue salir de ahí. A medida que vayas adquiriendo experiencia, verás que hasta detectas globeros nada más olerlos. Es más, también te darás cuenta de que has salido de ahí cuando cumplas con los siguientes requisitos:

• Eres capaz de beber agua en marcha y sabes cuándo tienes que hacerlo y cómo. Sorbos pequeños, de manera continua, sin apartar la vista de la carretera… Si dominas eso, vas por buen camino.
• Sabes ir a rueda y, por tanto, dosificar correctamente los esfuerzos, tanto los tuyos como los de tus acompañantes.
• Sabes dar relevos.
• Señalas bien tus movimientos y los posibles peligros que tus acompañantes se pueden encontrar.
• Aprendes a sonarte bien la nariz sin dejar pegajoso a nadie, ni siquiera a ti mismo.
• Te conjuntas la equipación correctamente.
• Sales con el ‘equipaje’ justo y no como si fueras a pasar el fin de semana en el bosque.
• Renuevas tu material sin esperar a que el culotte esté tan transparente que se te vea la ropa interior.
• Te depilas las piernas debidamente.
• Cuidas tu bicicleta como si fuera un hijo y la llevas como los chorros del oro.

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Tipos de manillar

El manillar es un componente importante cuando se utiliza bicicleta de montaña porque nos ayuda a controlar los movimientos. Por eso es muy importante elegir bien el manillar de nuestra MTB, ya que no todos son iguales ni tienen las mismas características o prestaciones.

Lo primero que debes saber es que existen dos tipos de manillar: manillares planos o manillares de doble altura.

Manillares planos

Los manillares planos o rectos son de forma sencilla y tienen una sección recta. Son los que más se utilizan para las bicicletas de montaña.

¿Qué características tiene?

• Te permiten una única posición de las manos.
• Son ligeros, compuestos por materiales como aluminio o carbono.
• Suelen tener una anchura de 600 mm como máximo.
• Ofrecen un excelente control y maniobrabilidad.
• Con el uso de este manillar, el ciclista adopta una postura ligeramente inclinada hacia el frente.

Manillares de doble altura

Los manillares de doble altura tienen una sección recta en su parte media que tiene un ligero doble que le da una variación de altura. También son muy comunes en las bicicletas de montaña.

¿Qué características tiene?

• Se utilizan en bicicletas que son más bajadoras.
• Se consigue una postura más erguida sobre la bicicleta, por lo que se aumenta el control en las bajadas.
• Suelen ser manillares más pesados y más anchos que los planos.
• Pueden llegar a medir incluso 750 mm de ancho.
• Están fabricados en aluminio o en carbono.
• Ofrecen un buen control y maniobrabilidad.
• También ofrecen una única posición de manos, aunque se puede ajustar la altura y la distancia jugando con la orientación del doblez.

Tamaño de los manillares

El tamaño del manillar es clave a la hora de decantarse por uno u otro para nuestra bicicleta de montaña. En los últimos años, el tamaño de los manillares ha aumentado considerablemente en prácticamente todas las disciplinas del ciclismo.

¿A qué se debe? Básicamente a que, cuanto más ancho sea el manillar, mayor estabilidad experimentarás sobre la bicicleta.

Esto también tiene sus inconvenientes porque, si es demasiado grande, tu agilidad disminuye en los cambios de dirección o en las esquinas muy cerradas, por ejemplo.

Por tanto, el manillar de tu bicicleta tiene que ser ancho pero sin pasarse. Para que te hagas una idea, tiene que haber una proporción entre tu altura y el tamaño del manillar. Si eres más bajito, lo adecuado será utilizar un manillar más estrecho, de forma que tus brazos no estén estirados sino ligeramente doblados.

Antes los manillares tenían una anchura máxima de 600 mm, pero con la aparición de las bicicletas de 27,5 y 29 pulgadas eso cambió porque al tener unas ruedas de mayor diámetro se requerían manillares más anchos para tener un mejor control de la bicicleta. Así, los manillares en las bicicletas de 29 pulgadas pueden llegar a medir hasta 720 mm.

Elección en base al tipo de ruta o uso

Elegir un manillar de MTB u otro también depende del tipo de rutas a las que normalmente te enfrentes cuando subes a tu bicicleta. Ya sabes que un manillar más ancho da mayor estabilidad y un mejor manejo, pero un manillar más estrecho te permite una respuesta más rápida si tienes que cambiar de dirección, sobre todo, en espacios estrechos.

Cuando eliges un manillar para tu bicicleta de montaña tienes que tener en cuenta cómo es tu bicicleta, cómo es tu cuerpo, cuál es tu estilo de conducción y qué disciplina de MTB sueles practicar porque, en función de eso, tendrás que elegir un tipo de manillar u otro.

Senderismo

Para esta disciplina, la anchura del manillar aconsejable es de entre 650 y 710 mm y mejor optar por un manillar de doble altura con una elevación de entre 10 y 15 mm. Así consigues una buena combinación entre respuesta rápida y estabilidad de tu bicicleta.

Cross country

Para las rutas XC son mejores los manillares planos o con poca elevación (10 mm como máximo) y una anchura de entre 600 y 680 mm que te permitan una conducción más agresiva.

All mountain

Un manillar de entre 700 y 800 mm de ancho con elevación de entre 10 y 25 mm es ideal para mantener el equilibrio y una posición cómoda que te permita practicar mejor el descenso.

Enduro

Por lo general, basta con un manillar de 800 mm de ancho que tenga una elevación de entre 10 y 25 mm, pero si quieres arriesgar en esta disciplina, también puedes optar por un manillar plano.

DH/Freeride

La anchura del manillar en este caso debería ser mayor de 750 mm para tener mayor estabilidad en las zonas más complicadas y mejor un manillar de doble altura con elevación de entre 20 y 40 mm para tener una posición más segura cuando la pendiente sea más pronunciada.

Forma

Hemos visto que los tipos de manillares de MTB más frecuentes son los planos o los que tiene doble altura, pero en este segundo caso, cuando el manillar tiene elevación (rise), los puedes encontrar con al ángulo hacia atrás (backsweep) o hacia arriba (upsweep).

En función de la anchura de tus hombros o de la posición en la que conduzcas podrás elegir una categoría u otra.

• Rise: Cuanto mayor sea el diámetro de este tipo de manillar, más alta será la posición en la que te coloques.
• Backsweep: La curva hacia atrás ayuda a encontrar una posición más natural de las manos en el manillar.
• Upsweep: Si tu posición natural tiende a colocarse hacia arriba, este tipo de manillar será el que más te interese.

Como ves, son muchos los elementos que debes tener en cuenta a la hora de elegir el manillar más adecuado para tu MTB. Debes considerar el diámetro, el largo, el ancho, la elevación y hasta el material en el que está fabricado. Todo cuenta para que tu experiencia sobre la bicicleta sea mejor o peor.

La entrada Cómo elegir el mejor manillar para mi MTB se publicó primero en Deportes Riesgo.

Dicen que todo en esta vida puede solucionarse con una búsqueda apropiada en Google, algo tan simple como ‘ajustar cambios bici’ y ya. Pero a sabiendas de que no siempre resulta tan sencillo… hemos decidido dejaros una guía completa de cómo ajustar los cambios de una bicicleta de montaña. Si vuestra bici no cambia bien ha llegado el momento de ponerle solución, y para eso nada mejor que tener las cosas claras. Y si no, echadle un ojo igualmente a nuestro paso a paso, que el saber no ocupa lugar y nunca se sabe cuándo os vendrá bien poder hacerlo sin ayuda de nadie.

Hoy vamos a aprender a ponerle solución a uno de los problemas más básicos de todo ciclista: los fallos en la caja de cambios. Los cambios son los encargados de variar la fuerza que necesitamos para impulsar nuestra bicicleta, por lo que ya sabréis lo engorroso que resulta no contar con un sistema bien reglado. Para que luego digan que internet no es útil, oye… está claro que nunca te acostarás sin saber una o dos cosas más, ¡y ya os adelantamos que al finalizar este post podréis meteros en la cama con toda la tranquilidad del mundo!

Herramientas necesarias

Todo buen manitas debe tener un buen equipo de herramientas con las que solucionar, o al menos intentarlo, los problemas de su bicicleta. Ya tengamos una bicicleta de carretera o una MTB, mantener los cambios de nuestro vehículo de dos ruedas como el día que la compramos es vital para poder sacarle el próximo provecho sin dejarnos las fuerzas por el camino. De ahí que, si tenemos una bicicleta en casa y la utilizamos con cierta asiduidad, necesitemos al menos estas herramientas:

• Llaves Allen y llaves Torx, el abc del mecánico ciclista: Con ellas podemos aflojar o apretar prácticamente cualquier tornillo de nuestra bicicleta. Tienen forma de ele, lo que nos permite hacer palanca con cierta facilidad, y lo mejor es tener dos juegos completos para tener cubiertas todas las medidas de tornillo. No hay nada que dé más rabia que ir a trabajar con uno y darnos cuenta de que nos falta precisamente ese tamaño de llave, ¡qué mala uva da, oye!
• Llaves hexagonales y llaves inglesas: Si las anteriores eran para trabajar con tornillos, estas otras se utilizan para hacer lo propio con las tuercas. Donde hay de lo uno hay de lo otro, no falla, y por eso hay que estar preparados. Las hexagonales son fijas, por lo que al igual que con las Allen y las Torx, conviene tener toda la gama. La llave inglesa, por su parte, tiene una tuerca que nos permite regular el tamaño de su abertura. Si se puede, las primeras son mucho más cómodas de utilizar que la segunda.
• Un extractor de piñones y un tronchacadenas: Sus nombres dejan muy poco a la imaginación y nos facilitan una barbaridad el desmontaje de estas partes básicas de nuestra bicicleta. Son herramientas muy específicas, pero no por ello excesivamente caras.

Más herramientas básicas para ponernos manos a la obra

Las que os hemos citado en el apartado anterior son, probablemente, las herramientas más específicas que podéis necesitar a la hora de manipular vuestras bicicletas, pero aún os harán falta algunas más:

• Alicates y destornilladores: Son dos de las herramientas más habituales en la caja de cualquier manitas que se precie, así que en las de un ciclista habilidoso también con las manos no podían faltar. Eso sí, si tenemos un destornillador con las puntas intercambiables ahorraremos tiempo, espacio y dinero. Buscad un kit completo y no tendréis problemas a la hora de solucionar cualquier contratiempo.
• Martillo y maza, un poco de fuerza bruta: Aunque no suele ser recomendable utilizar este tipo de artilugios con nuestra bicicleta, hay ocasiones en la que no queda otra. Paciencia y un poco de mimo, las claves para no tener que arrepentirse luego.
• Bridas y abrazaderas, necesarias: Puede parecer algo muy patatero, pero estas tiras de plástico vienen que ni pintadas cuando necesitamos sujetar algo y no encontramos la manera.
• Recambios de calidad. Si tenemos pensado utilizar nuestra bicicleta con asiduidad, y que nos dure bastantes años, lo mejor es que a la hora de comprarla nos hagamos con varios juegos de piezas originales. Desde tornillos hasta pastillas o zapatas de freno, pasando por un cable de cambio, algo que nos vendrá que ni pintado para lo que venimos a contaros en el post de hoy.

Paso a paso para el ajuste

A la hora de ajustar el cambio de una bici, tenemos que hablar de dos tipos de operaciones diferentes: ajustar el desviador delantero de la bici o ajustar el cambio trasero. Cada uno de estos dos elementos requiere de una atención distinta y, por tanto, de un tratamiento completamente diferente. Aunque lo normal cuando se habla de ajustar el cambio de la bici es estar refiriéndose al cambio trasero, en el post de hoy veremos cómo llevar a cabo estos dos tipos de ajuste.

Ajustar desviador de bici delantero, mucho más fácil de lo que parece

Cuando decidimos emprender por nuestra cuenta una aventura de este calibre, lo primero que debemos tener claro es que hay una secuencia de pasos que nunca deberíamos saltarnos. Seguirla a pies juntillas es la clave para llegar a buen puerto, así que si ya tenéis las herramientas que hemos comentado un poco más arriba… ¡ha llegado el momento de ponerse manos a la obra!

• De lo primero de lo que debemos asegurarnos es de que ni los platos ni los dientes tengan ningún tipo de deformación. De ser así, de nada serviría la operación que vamos a comenzar, habría que encarar otro tipo de reparación y ahí es probable que no nos quedase otra que acudir a un especialista.
• Si está todo ok, continuaremos con lo que estábamos. La colocación del desviador delantero de una bici debe tener muy en cuenta tanto la altura como la desviación. Para que lo tengamos claro: su posición ideal es entre un milímetro y un milímetro y medio por encima del diente superior del plato grande. Para medirlo con exactitud, no dudéis en empujar el desviador hasta ponerlo justo encima del plato. Cuando lo tengamos, solo tendremos que apretar el tornillo pertinente para que no se mueva de su sitio.
• ¿Ya lo tenemos? Bien, pues ahora toca centrarse en la angulación. A la hora de ajustar un desviador de bici, la chapa del mismo siempre debe quedar en paralelo con los platos. Cuando nos hayamos asegurado de que esto es así, lo único que tendremos que hacer es volver a apretar el tornillo de la abrazadera del desviador que toque en esta ocasión.
• Tras esto, colocaremos la cadena en plato pequeño y piñón grande, ¡toca ajustar el tope inferior del desviador!

Ajustar un desviador de bici, así se empieza

Para comenzar esta operación, nos toca operar sobre el tornillo marcado con la inconfundible letra ‘L’. Dicha letra no hace alusión al lado izquierdo, como podríamos pensar, sino a ‘low’, lento. Con él regulamos la velocidad del plato pequeño, pero nos toca saber bien cómo funciona.

• Cuando apretamos el tornillo, el desviador se desplaza hacia la derecha, o lo que es lo mismo, hacia los platos. Sin embargo, al aflojarlo ocurre todo lo contrario: se mueve hacia la izquierda, hacia el cuadro.

El secreto de esta operación es que tenemos que conseguir que la cadena quede a un milímetro exacto de la chapa interna del desviador. Paciencia, es la madre de toda ciencia. ¿Y después qué?

• Lo siguiente que debemos hacer es comprobar que el mando del cambio de platos está en el plato pequeño y que el tensor está en una posición intermedia. Esto es clave para actuar sobre la propia tensión un poco más adelante.
• Ahora sí, el siguiente paso a la hora de ajustar cambio bici es llevar el cable hasta su posición en el desviador y lo apretamos con el prisionero con ayuda de una llave allen. Tan fácil como tensarlo con la mano, apretar el tornillo al máximo y doblar el cable hacia el interior para que no nos tropiece al pedalear.
• Después tocará cambiar al plato mediano desde el mando del cambio. Nuestro objetivo ahora es acercar al máximo la chapa del desviador a la cadena sin que llegue a tocarla. El sistema es exactamente el mismo que con el plato pequeño, acercando y alejando con ayuda del tornillo.

Último paso para ajustar desviador bici, actuar sobre el plato grande

Lo primero que debemos hacer para encarar esta última etapa de la puesta a punto del desviador de una bici que no cambia bien es cambiar al piñón más pequeño y, acto seguido, engranar el plato grande.

• En este caso toca ajustar el tope superior con el tornillo marcado con la letra ‘H’. ¿Qué pasa si el plato no llega a engranar correctamente? Pues que tenemos dicho tornillo demasiado apretado, pero eso se arregla fácilmente, ¡basta con aflojarlo un poco! Si al engranar, la cadena roza con la chapa exterior del desviador, tendremos que seguir aflojándolo hasta solucionar el problema.
• Al igual que el tornillo con la letra L se correspondía con ‘low’, baja velocidad, la H hace referencia a high velocity, alta velocidad. O lo que es lo mismo, con el plato grande.
• Es importante ajustar el tornillo en la medida justa porque de él dependerá que el cambio al plato grande sea o no exitoso. Si está demasiado apretado, la cadena rozará, mientras que si está demasiado flojo, esta podría llegar a salirse con facilidad.
• Por lo general, la mejor forma de saber que está bien ajustado es la siguiente: si al apretarlo notamos que ya nos cuesta, en vez de continuar, tendremos que dar un cuarto de vuelta en la dirección contraria. Tras esto, solo debemos comprobar que todo está ok cambiando varias veces de plato, y si todo va bien… ¡lo tendremos listo!

De esta forma, afrontar un ajuste del desviador delantero de nuestra bicicleta, una operación que hasta hace un momento nos parecía toda una odisea, se convierte en un juego de niños. Basta con tener ganas de hacer las cosas bien y querer ahorrarse unos euritos, y esto último suele traer consigo lo primero, ¡así que seguro que sale bien a la primera!

Ajustar cambio de bicicleta de montaña, ahora el trasero

Tal y como contábamos unas líneas más arriba, cuando una bici no cambia bien y decidimos ajustar cambio bici, tendemos a ir directamente al cambio trasero de la misma. Cierto, no siempre es el culpable, y por eso ya hemos visto cómo solucionar paso a paso un ajuste del desviador delantero. Pero también es cierto que, aunque no siempre sea culpa suya, tiene bastantes papeletas de serlo. De ahí que la operación de cómo ajustar cambio bicicleta montaña sea algo que debamos tener bien controlado. Si la explicación del desviador delantero os ha parecido relativamente sencilla, atentos a esta del cambio trasero, ¡no vais a temerle nunca más a tener que ensuciaros un poco las manos! De hecho, lo más probable es que terminéis incluso cogiéndole el gusto…

La forma más sencilla de hacerlo

Ponerle la cadena es algo muy sencillo, diríamos que demasiado, pero no os preocupéis, que el resto no es para nada la odisea que parece en un principio. Como os dijimos con el desviador, lo único que hay que hacer es seguir a pies juntillas los pasos que os contaremos a continuación. ¿Y si nos perdemos por el camino? Sin problema, solo hay que volver al último paso que hayamos conseguido llevar a cabo con éxito, ¡y conseguir ajustar nuestro cambio de bici a partir de ahí!

• Lo primero que debemos hacer, una vez engranada la cadena y ajustado el cable, es ajustar el tornillo en la patilla. Para eso conviene percatarse de que la patilla tiene una uña, uña sobre la que deberemos conectar el cambio. La pieza del cambio que conecta con ella siempre debe estar por encima de la uña, nunca debajo. De ahí que, a la hora de atornillar el cambio a la patilla, siempre debamos tensar un poco hacia atrás para que el cambio se apoye sobre dicha uña y no al revés.
• Deberemos atornillar el cambio con firmeza, para que no se desatornille por nada del mundo. Lo siguiente de lo que tendremos que asegurarnos es de tener engranados el plato mediano y el pión pequeño. ¿Por qué? Pues porque es la posición en la que el cambio está en reposo, o lo que es lo mismo, sin tensión en el cable.
• Al igual que para ajustar desviador bici, los tornillos juegan un papel clave a la hora de ajustar los topes, así que hemos decidido dedicar un apartado específico a esta información, ¿nos acompañáis? Ya veréis, lo tenemos listo en un tris, ¡nunca pensásteis que ajustar el cambio de una bicicleta de montaña resultase tan condenadamente sencillo!

Para empezar, toca ajustar el tope inferior, ¡manos a la obra!

Los topes de los piñones son para limitar el movimiento inferior y superior de los mismos. Al igual que en el desviador, suelen venir marcados con las letras L (baja velocidad) y H (alta velocidad. Y así es como deberemos ajustarlos para tener nuestra bicicleta en perfecto estado de revista:

• Primero deberemos ajustar el tornillo H, el de arriba, correspondiente al piñón pequeño. ¿Por qué ese? Porque, tal y como hemos comentado antes, tenemos ahí la cadena por ser la posición de descanso del cambio. Si lo apretamos, acercaremos el cambio hacia los piñones, mientras que si lo aflojamos lo estaremos separando. Lo ideal es apretarlo hasta que esté lo más cerca posible, pero sin que roce. ¿Y cómo lo sabremos? Pues porque al apretarlo demasiado sonará, así que ahí será cuando toque aflojar.
• El siguiente paso será apretar el tornillo prisionero para tensar el cable. En este paso no es necesario que la tensión sea excesiva, esto lo abordaremos más adelante. Lo que sí necesitamos es que el cable quede bien sujeto, ¡así que apretad con energía!
• Nuestra siguiente actuación será sobre el cable, pero en el extremo que hay junto al mando del cambio. Tenemos que comprobar si la cadena sube y baja bien por los piñones. Si no sube bien, tendremos que apretar el cable girando, mientras que si lo que ocurre es que no baja bien, tocará aflojarlo girando en el sentido contrario.
• Lo mejor es que probemos cambiando entre el primer y el segundo piñón hasta que la cadena cambie entre uno y otro con la misma velocidad, y una vez lo tengamos… ¡toca afrontar la última etapa para ajustar el cambio de nuestra bici!

El tope superior, penúltima parada para ajustar una bici que no cambia bien

Ya casi lo tenemos, ahora solo tendremos que subir la cadena hasta el piñón grande y ajustar el cambio de la bici para que esta no se salga hacia los radios de la rueda. Las consecuencias pueden ser nefastas, así que mucho ojo a estos sencillos pasos, ¡siguiéndolos nos garantizaremos una alegría al final del proceso!

• Una vez con la cadena en el piñón grande, tocará actuar sobre el tornillo L, el que se nos ha quedado abajo tras el montaje del cambio. Es el de la baja velocidad, o sea el del piñón en el que nos encontramos. Si lo apretamos, el desviador se acerca a los piñones, mientras que si lo aflojamos lo estaremos alejando.
• La mejor forma de comprobar que el ajuste esté bien hecho es comprobar que no hay ningún tipo de roce (la cadena sonaría), y que podemos bajar y subir por los piñones sin ningún tipo de problema.

El ajuste de la tensión del cambio, ¡y a rodar!

Ya dijimos antes que no era necesario tensar el cable en exceso porque lo haríamos a posteriori, ¿verdad? ¡Pues ha llegado el momento! Para ello, pondremos la cadena en el piñón grande y el plato pequeño.

• Lo primero que deberemos hacer es aflojar el tornillo de la tensión del cambio hasta que suene. Para ello, mientras aflojamos, tendremos que ir pedaleando con las manos. Con el giro del tornillo tenemos que ir acercando el cambio al piñón grande hasta conseguir que suene y que vibre.
• Llegados a ese punto, tocará hacer justo lo contrario: apretar justo hasta que deje de sonar, no más. Bueno, sí, una vuelta más, ¡ese será el punto en el que quedará completamente ajustado!
• ¿Y qué ocurre si empezamos a funcionar con la bicicleta y se nos destensa el cable? Fácil, bastará con ajustar el cambio de la bici manualmente desde el extremo del cable que hay junto a la maneta del cambio.

Aunque al inicio de la entrada de hoy os hablamos de multitud de herramientas que deberíais tener por casa si sois aficionados al ciclismo, ya habéis visto que para ajustar cambio bici en muy poco tiempo solo hacen falta un destornillador y una llave allen. Eso sí, no todos los problemas que nos van surgiendo se arreglan de una forma tan sencilla, así que procurad ir surtiendo vuestro banco de herramientas de todo lo que comentamos al principio.

Si os ha gustado esta guía sobre cómo arreglar una bici que no cambia bien, atentos, que muy pronto llegarán otras. Dicen que el saber no ocupa lugar, ¡y en este caso añadiríamos que nos ahorra un buen pico que poder invertir en nuestro capricho sobre ruedas!

La entrada Guía: Cómo ajustar los cambios de tu bici se publicó primero en Deportes Riesgo.

Motivos por los que cambiar una rueda de bicicleta

Del mismo modo que se desgastan las suelas de nuestros zapatos al caminar, las ruedas de nuestra bicicleta también soportan nuestro peso cuando la utilizamos. Y, de la misma forma que cambias tu calzado cada cierto tiempo, las cubiertas de nuestra bici necesitan ser sustituidas de tanto en tanto.

Las llantas se enfrentan a diferentes terrenos, a las inclemencias del tiempo y a una serie de elementos que hacen que se estropeen y sea necesario cambiarlas periódicamente, incluso sin que hayas tenido que sufrir un pinchazo.

¿Por qué hay que cambiar las ruedas de la bicicleta?

• Porque de ellas depende nuestra seguridad en la carretera.
• Porque pierden agarre al terreno.
• Porque unas ruedas en mal estado merman nuestro rendimiento.
• Porque si no lo hacemos podríamos sufrir un accidente.

Por todas esas razones, las cubiertas de nuestra bicicleta deben estar siempre en el mejor estado posible y no hay que esperar a pinchar la rueda de la bici para cambiarla.

¿Cuándo cambiar las ruedas de la bici?

Es muy importante que prestemos atención a las señales que nos indican que a las ruedas de nuestra bicicleta les hace falta una renovación.

Hay que revisar con frecuencia las llantas para percatarnos de su estado y así poder decidir cuándo es el momento de cambiarlas por otras nuevas.

¿En qué debemos fijarnos?

• Revisa con detalle la superficie de la rueda.
• Mira su relieve y el posible desgaste del dibujo.
• Fíjate en la banda de rodadura.
• Comprueba si está deteriorada la zona lateral donde se encuentran los tacos.

No es posible calcular cuándo cambiar la rueda de la bicicleta con una aproximación de tiempo o kilómetros recorridos, pues hay terrenos y usos de la bicicleta que desgastan más que otros. Por eso es muy importante que seas tú quien comprueba en qué estado se encuentran las cubiertas de tu bici y que lo hagas regularmente para evitar sustos en carretera, porque circular con unas ruedas muy desgastadas puede resultar peligroso.

¿Cómo saber que las ruedas están desgastadas?

Es posible que, aunque revises el estado de las ruedas de tu bicicleta con frecuencia, no sepas muy bien en qué momento decidir si la rueda está lo suficientemente desgastada como para tener que cambiarla.

Para que te hagas una idea, hay ciertos ‘síntomas’ que te avisan de que es el momento de cambiar la rueda de tu bicicleta:

• Mira el dibujo (las ranuras) de la rueda. Si está desgastado o, directamente, ya ni existe, hay que cambiar la llanta.
• Si has tenido varios pinchazos en poco tiempo puede ser por un desgaste excesivo de las ruedas. ¡Cámbialas!
• El desgaste hace que se aplane la parte central de la llanta. Si notas ese aspecto redondeado, es momento de renovar las ruedas.
• Si a las cubiertas de tu bici se les ve la estructura, es decir, los hilos y los alambres, esa rueda murió hace tiempo.
• Si el neumático de la rueda se ha agrietado seguramente sea porque se ha pasado, incluso si hace mucho tiempo que no la usas, y puede ser muy peligroso.
• Y, por último, guíate por tu instinto. Si notas algo diferente, incluso ‘raro’, a la hora de circular, como que has perdido tracción o eficiencia, cambia las ruedas.

Materiales y herramientas necesarias

A la larga, si eres un usuario habitual de bicicleta, te saldrá a cuenta tener el material necesario para poder cambiar tú mismo las ruedas de tu bici.

Llevarla al taller no es lo más barato y, aunque contar con las herramientas necesarias implica un gasto, a largo plazo verás que te ahorras tiempo y dinero si aprendes tú mismo a sustituir las llantas de tu bicicleta.

Si quieres estar preparado para cualquier imprevisto con tu bici, aquí te desgranamos cuáles son todos esos materiales que vas a necesitar para cambiar la rueda o solucionar otros problemas mecánicos.

• Palancas. Son para desmontar la llanta del aro. Te serán necesarias si tu rueda usa cámara y está pinchada, tanto si la vas a sustituir como si sólo vas a poner un parche. Pueden ser de plástico o de metal.
• Juego de parches, pegamento y lija. Lee las instrucciones para aprender a usarlos en caso de que tengas que reparar un pinchazo en tu bicicleta.
• Cámara de repuesto.
• Bomba portátil.
• Juego de llaves Allen. Revisa los tornillos para asegurarte de cuáles son los que necesita tu bicicleta (el tipo, el tamaño, etc.).
• Llave para tensar o aflojar los rayos de la rueda.
• Cortacadenas. Importante tenerlos por si la cadena se sale y se engancha, así nos permitirá abrirla y desatascar el problema.
• Bolsa de asiento. Llevar todo esto encima cuando sales con tu bicicleta nunca está de más porque los imprevistos ocurren cuando menos te lo esperas. Por eso es bueno tener una bolsa donde transportar los materiales.

Obviamente, no todas estas herramientas te van a servir para cambiar la rueda de la bicicleta, pero saldrás con más tranquilidad con tu bici si vas bien equipado.

Paso a paso

Aunque ya cuentes con todas las herramientas necesarias, no todos sabemos cómo cambiar la rueda de la bici. Aquí te explicamos qué debes hacer paso a paso:

1. Saca la rueda del eje. Abre el cierre y afloja las tuercas que sujetan la llanta. Si es la rueda trasera, ten cuidado con la cadena.
2. Quita la cubierta.
3. Infla un poco la cámara antes de colocarla para que sea más sencillo.
4. Revisa bien la cubierta para que no haya nada que pueda dañarla.
5. Coloca la nueva cámara fijando primero la válvula y ve fijando desde arriba hacia abajo.
6. Gira la rueda al final si hace falta para que te sea más cómodo.
7. No pellizques la cámara para no dañarla.
8. Una vez colocada la cámara, comprueba que todo está correctamente ajustado.
9. Infla el neumático.
10. Revisa que la rueda ha quedado bien ajustada. ¿No es tan difícil la teoría, verdad?

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